[PR]上記の広告は3ヶ月以上新規記事投稿のないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070520-00000101-ism-spo
バイオ燃料を使用する2.2リッターV6ターボエンジンに変更し、最高回転数を10,000rpmに制限し、出力は約770馬力、また1エンジンで5レースを走行する。
と、いうことらしい。
確かに、環境問題や、コスト削減等々、理由は色々あっての検討であろう。
しかし！
このエンジン、どんなエンジンになると思います？
ちょっと話がそれますが、私が初めてＦ１を生で観たのが、１９９４年の鈴鹿でした。
ちょうど、逆バンクで観ていたのですが、Ｓ字を抜けてきて、逆バンクで減速、その後ダンロップブリッジへ、全開で立ち上がっていく、という感じでした。
マクラーレン、ウィリアムズ、続々と目の前を通過していくのに興奮し、当時は、大のセナファンでしたから、セナが通る度に興奮していました(＾_＾)
しかし、なんといってもフェラーリＶ１２でした。
ダンロップブリッジへ向けての、フェラーリＶ１２が全開になった時の、エキゾーストサウンドは、ほんっとーに鳥肌が立ちました＼(＾ｏ＾)／
で、前出のエンジンです。
2.2リッターV6ターボエンジン。
最高回転数10,000rpm。
これって、市販エンジンを、チューンすれば、できますよ。
て、ことは、あのエキゾーストサウンドは、もう聴けない？
一般道のマフラー交換されている市販車と同じ様に、ボッーーーとかいう音になっちゃうわけ？
えっー！？
それでいいの？
ＦＩＡさ～ん！他の案に変えません？
だって、絶対
かっこわるいっすよ（－＿－）
３度のドライバーズチャンピオンを獲った、有名Ｆ１ドライバーであり、イギリスでは、サーの称号が与えられているくらいの人物である。
ＭＯＭＯのステアリングでは、スチュワートモデルというステアリングが出たくらい。
又、１９９７年には、現レッドブルの前進となる、スチュワートレーシングというチームでＦ１にも参戦していた。
ドライバーは、現ホンダのドライバー、ルーベンス・バリチェロがドライバーを勤めた。
その、ジャッキー・スチュワート氏。
キミ･ライコネンし対し、非常に厳しいコメントを残した。
http://sports.yahoo.co.jp/hl?c=f1&a=20070517-00000007-fliv-moto
この記事の中で、ジャッキー・スチュワート氏は、ライコネンに対し、このようなコメントを残している。
、「ライコネンの生活の送り方は完ぺきというには程遠い。シューマッハやセナ、プロスト、ジム・クラーク、それに私でさえ、いく度のチャンピオンシップ獲得を達成したが、それを可能にするようなものとは違うね」
だそうである。
ここで、ふっと思い出した。
このジャッキー・スチュワート氏、アイルトン・セナのドライビングに対し、痛烈に批判したのである。
http://www.youtube.com/watch?v=9j6dGOGftY4
これが、その時の映像。
当時、フジＴＶで、このインタビュー映像は観た記憶がある。
上のサイトではごく一部で、もっと長く、二人で言い合っていた記憶がある。
今日、ライコネンへのコメントを見て、このインタビューを思い出した。
相変わらず、批判好きなんだなぁ・・・・・と（－＿－）
Ｆ１第四戦スペインＧＰが昨日行われた。
まずは、なんと言っても
ＳＵＰＥＲＡＧＵＲＩポイントＧＥＴおめでとう！
＼(＾ｏ＾)／
であろう。
確かに色々と、見方はあると思います。
ライコネンを始め、ＴＯＰチームのアクシデントによるリタイヤや、残り６周でのルノーの給油アクシデントによるピットインなど。
でも、あのポジションを琢磨が走っていたからこそ、８位入賞になったのも事実！
現に、完走扱いの中でも琢磨の後ろには、５人（チームメイトのデビットソンを除く）のドライバーがいたのだから＼(＾ｏ＾)／
結成２年目のチームでは、快挙であろう。
本当におめでとう＼(＾ｏ＾)／
レース後の琢磨選手も、本当に嬉しそうでしたよね(＾_＾)
さて今回のレース、マッサのぶっちぎりで終わったが、ＴＶを観ていて面白いことに気がついた。
マクラーレンのピット戦略である。
以前より、同じチーム内で、ドライバーによるピット戦略の違いはあった。
一人は、２ピット、もう一人は１ピット、など。
ただ、レギュレーション上、予選終了後給油ができない為、スタート時のガソリンの量がわからないので、なんとも言えないが。
今回の、マクラーレンの大きな違いは、タイヤの使い方である。
スタート時は、アロンソもハミルトンもソフトタイヤでスタート。
１回目のピットイン。
今回は、アロンソから。
ハードタイヤに交換して、ピットアウト。
まず、ここで最初に「えっ！？」と、思った。
通常は、アクシデント等よほどの事がない限り、セカンドドライバーからピットに入るのが普通。
（※今年のフェラーリなどのように、ファーストドライバーとセカンドドライバーの区別がつきにくい場合は別。）
なぜなら、ガソリンが減ってマシンが軽くなって、速く走れる状態で、ライバルに差をつける事が出来るからである。
更に、ピットアウト直後はマシンも重く、アウトラップはタイヤも温まっていない為、タイムは遅くなるからである。
しかし、ここで考えなくてはならないのが、タイヤの状態である。
もし、タイヤがもうグリップをしないのであれば、少しでも早くピットに入って、タイヤ交換をしたい。
今年は、ブリヂストンのワンメイクであるから、多少走り方の違いがあるにせよ、自分のタイヤのグリップがなくなってきていれば、ライバルもそうであることが想像できる。
仮に、アロンソのタイヤがそうであったとしたら、何故タイムを稼げるソフトタイヤにしなかったのか？
その疑問を決定つけさせたのが、ハミルトンの１回目のピットインである。
ハミルトンは、ソフトタイヤにチェンジし、ピットアウトしたのである。
アロンソは、２回目のピットイン後、つまり第３スティントンに期待をしたから？
いや、通常第３スティントンは、一番距離（ＬＡＰ数）が短いはず。
いくら、相手がハードタイヤで、自分だけソフトタイヤだったとしても、ＬＡＰ数が少ないのだから、抜くのは難しいはず。
そんな、ごく僅かなチャンスに期待するか？
ましてや、今回のスペイン、抜きどころはなかなかない。
現にマッサは、レース後のインタビューで１コーナでのアロンソとの接触について、「絶対にポジションを明渡したくなかった。だから、多少のリスクを冒した。」と、言っている。
更に、周回が進めば、タイヤカスなどでコース上は荒れ、抜く為にレコードラインを外す事が難しくなってくる。
であれば、今回のあの状況、アロンソからしてみれば、第２スティントンで、出来るだけタイムを稼ぎ、２回目のピットインで、ハミルトンを逆転する。
と、いうのが、普通の戦略だと思うのだが。
今回のアロンソは、オープニングラップの１コーナーでのマッサとの接触で、マシンバランスが崩れ、思うように走れなかったらしいのだが。
今回のマクラーレンのピット戦略が、初めから決められていたものだとしたら、ちょっと疑問が残る。
ハミルトンを重視してる？
それとも、アロンソのマシンの状態が悪い為、ピット戦略を変更した？
真実を知るのは、ロン・デニスのみである。
ここに新たな２種類のフロントウィングが登場。
マクラーレンとホンダである。
私が見た率直な感想。
微妙（－＿－）
効果の程は、本レースへの導入可否ではっきりするとは思うが、それにしてもかっこ悪い（－＿－）
特にホンダ。
誰が名付けたのか「象耳ウィング」である。
確かに、過去にはティレル０１９のコルセアウィングのように、
出た当時は色々言われながらも、その後Ｆ１界では当たり前になり、画期的なデザインになったものもある。
しかし、今回の象耳は・・・
いかがなものか（－＿－）
近年のＦ１の技術進歩たるや、すごいものがある。
鈴鹿サーキットのコースレコードは、
2006年、フェラーリのミハエル・シューマッハが予選で出した1'28.954。
ハイテク機器最後の年と言われている1993年が、ウィリアムズルノーのアラン・プロストが出した1'37.154。
予選時には、1000馬力は出ていたのではと言われた1987年は、マクラーレンＴＡＧポルシェのアラン・プロストが出した1'40.042。
この間に、パワー規制によるエンジン変更があり、スピード抑制の為のナロートレッド化、スリックタイヤの禁止等々があったにも係らず、10秒以上も速くなっている。
私が観に行った1993年などは、正にＦ１マシンはハイテク機器満載の時代で、ちょうど逆バンクで観ていたのだが、タイヤを縁石に乗せても、一切マシンは動かない。
アクティブサスのおかげで、ボディーは動かず、タイヤだけひょこっと持ち上がるのである。
あの光景は、異常だったｆ＾ ＾；
逆バンクでの立ち上がりでは、ＴＣＳが効いて、エンジン音がバババババ、カーン（書くと表現が難しいｆ＾ ＾；）と、まるでエンジンがミスファイヤーを起こしているような音でコンピューターが勝手にエンジンをカットオフしパワーを制御、直後にあのＶ１０やＶ１２のエキゾーストサウンドを残し、ダンロップブリッジ下へと、マシンが消えていった。
レースの世界にたらればは禁物だが、レギュレーションによる抑制がなかったら、どんなマシンになっていたのだろう。
まあ、人間が扱えるマシンではなくなっていたのは間違いないだろう。
なので、年々レギュレーションが変わるのは、ドライバーの安全面を考慮すれば、いたしかたないであろう。
しかし、速いマシンを造るのであれば、なんでもありか？（－＿－）
昔から、よく言われるじゃないですか「速いマシンは、美しい。」と。
象耳美しい？
勝つ為には、仕方ない？
ホンダさ～ん。
かっこわるいっすよー！（－＿－）
レース途中、クラッシュ炎上（ＥＰＳＯＮ ＮＳＸ）による赤旗中断があり、大波乱のレースとなった。
まず、結果はこちら。
| Po | No | Mashine | Driver | Time | Laps | Tire | WH |
| 1 | 23 | XANAVI NISMO Z | 本山 哲 | 3:19'52.613 | 109 | BS | 10 |
| リチャード・ライアン | |||||||
| 2 | 22 | MOTUL AUTECH Z | ミハエル・クルム | 0'02.114 | 109 | BS | 20 |
| 松田 次生 | |||||||
| 3 | 6 | Forum Eng. SC430 | 片岡 龍也 | 0'14.900 | 109 | BS | +1 |
| ビヨン・ビルドハイム | |||||||
| 4 | 3 | YellowHat YMS モバHO ! TOMICA Z | セバスチャン・フィリップ | 1'14.591 | 109 | BS | |
| 柳田 真孝 | |||||||
| 5 | 100 | RAYBRIG NSX | ドミニク・シュワガー | 1'27.642 | 109 | BS | 30 |
| 細川 慎弥 | |||||||
| 6 | 38 | ZENT CERUMO SC430 | 立川 祐路 | 1Lap | 108 | BS | 30 |
| 高木 虎之介 | |||||||
| 7 | 35 | BANDAI DUNLOP SC430 | 服部 尚貴 | 1Lap | 108 | DL | +2 |
| ピーター・ダンブレック | |||||||
| 8 | 39 | デンソー サード SC430 | アンドレ・クート | 1Lap | 108 | BS | +1 |
| 平中 克幸 | |||||||
| 9 | 8 | ARTA NSX | 伊藤 大輔 | 1Lap | 108 | BS | 65 |
| ラルフ・ファーマン | |||||||
| 10 | 12 | カルソニック インパル Z | ブノワ・トレルイエ | 7Laps | 102 | BS | |
| 星野 一樹 | |||||||
| 11 | 18 | TAKATA 童夢 NSX | 道上 龍 | 11Laps | 98 | BS | 10 |
| 小暮 卓史 | |||||||
| GT500 規定周回数：76 | |||||||
| 32 | EPSON NSX | ロイック・デュバル | 57Laps | 52 | DL | 35 | |
| ファビオ・カルボーン | |||||||
| 25 | ECLIPSE ADVAN SC430 | 土屋 武士 | 72Laps | 37 | YH | +2 | |
| 織戸 学 | |||||||
| 17 | REAL NSX | 金石 勝智 | 97Laps | 12 | BS | ||
| 金石 年弘 | |||||||
| 24 | WOODONE ADVAN Clarion Z | J.P・デ・オリベイラ | 97Laps | 12 | YH | ||
| 荒 聖治 | |||||||
| 1 | 宝山 TOM'S SC430 | 脇阪 寿一 | BS | ||||
| アンドレ・ロッテラー | |||||||
結局ＮＳＸ勢は、全滅。
ＮＳＸ勢の最高順位は、５位のレイブリック。
またトヨタ勢は、かろうじて３位にフォーラムエンジンが入った。
まず、私が優勝候補に上げていた宝山TOM'S ＳＣ４３０は、なんとフォーメーションラップ中にマシントラブルによりストップ。結局０周リタイヤ。
ＺＥＮＴセルモ ＳＣ４３０も、中盤バトル中にコースアウト。
終盤は他車と接触。この接触の際に、マシンを破損しオフィシャルからオレンジポールが出され、修復の為、余分なピットインがあり脱落した。
ホンダ勢では、ポールポジションのTAKATA童夢 ＮＳＸは、中盤トラブルが出たようで失速。
完走はしたものの１１位で終わる。
予選２位のＡＲＴＡ ＮＳＸは、レース序盤からスピードが上がらず、ずるずると後退。
更に、序盤タイヤのスローパンクチャーによるピットインがあり、結果そのままポジションを挽回できず９位で終わった。
そして、そして、トヨタ、ホンダの２メーカーがトラブルを起こしている間隙をぬって優勝したのは、本山・ライアン組のザナヴィーＺ。
２位がチームメイトのモチュールＺが入った。
結果、ノートラブルで走りきった車が表彰台にあがったようである。
５００ｋｍだっただけに、きっちり予定通りに走りきれたマシンに、おのずと結果が出たようだ。
これで、三戦終わって、トヨタ、ホンダ、日産が１勝ずつ。
面白くなってきましたねー(￣ー￣)
次戦は６月２３，２４日のマレーシア セパンサーキット、灼熱地獄の戦い。
このレースこそ、何が起きるかわからない。
また、１ヶ月以上も空くので、各チーム色々とマシンにモディファイをしてくるでしょう。
まだまだ、１/３が終わっただけ。
各チームとも巻き返しが可能なだけに、これからもますます楽しみである。
昨日優勝候補の最有力に宝山ＳＣ４３０を上げたのですが、ちょっと撤回しますかねーｆ＾ ＾；
今日の予選結果は、
1位：TAKATA童夢 NSX
2位：宝山TOM'S SC430
3位：ARTA NSX
と、なった。
1分33秒台に6台がひしめく結果となったが、TAKATA童夢だけが、2位の宝山TOM'Sに0.5秒のタイム差を付け、ほぼぶっちぎり。
また、エントリーしている５台のＮＳＸが、ウェイトハディに係らず、全車スーパーステージに進出。
ちょっと、ＮＳＸが抜き出ているかな。
今回のレースは500kmの長丁場。
おそらくＧＴ５００クラスは、ピット回数は２回になると思われる。
そうなると、ピットでのＳＴＯＰ時間が、大きく順位に影響してくる。
ＮＳＸの場合、２回の内１回はフロントタイヤ未交換が考えられる。
となると、やっぱり明日の決勝は、ＴＡＫＡＴＡが一番有力かな。
今年、ＮＳＸはリストリクター径の１ランクＵＰで、最高速が延びたとはいえ、絶対的にはまだまだＳＣ４３０の方が上。
ＮＳＸからしてみると、ＳＣ４３０に前に行かれると抜くのが厳しい為、予選で頑張って前に出て、逃げ切るのではないか。
で、前述のピットである。
おそらく、１回はフロントタイヤ未交換で、ピット時間も削る作戦であろう。
後は、天候ですかね。
天気予報では、明日も今日と同じく天気は良さそう。
逆に、タイヤには厳しい展開になるのか。
となれば、余計苦しくなるのは、トヨタ、日産勢か。
て、考えていくと、ＮＳＸ絶対有利！
て、感じになっちゃいますねー。
今後のチャンピオン争いの事を考えると、ここでトヨタか日産に来て欲しいところなんですがねー。
お～い、トヨタさ～ん。去年の初戦みたいに、三味線弾いてない？ｆ ＾ ＾；
実はこの第三戦、私的には大注目！
まず、おさらいでエントリーを見てみましょう。
| no | Machine | Driver | Entrant | Tire | WH | |
| 1 | 宝山 TOM'S SC430 | S | 脇阪 寿一 | TOYOTA TEAM TOM'S | BS | |
| アンドレ・ロッテラー | ||||||
| 3 | YellowHat YMS モバHO ! TOMICA Z | セバスチャン・フィリップ | HASEMI MOTOR SPORT | BS | ||
| 柳田 真孝 | ||||||
| 6 | Forum Eng. SC430 | S | 片岡 龍也 | Forum Eng.TOYOTA | BS | +1 |
| ビヨン・ビルドハイム | Team LeMans | |||||
| 8 | ARTA NSX | S | 伊藤 大輔 | AUTOBACS RACING | BS | 65 |
| ラルフ・ファーマン | TEAM AGURI | |||||
| 12 | カルソニック インパル Z | S | ブノワ・トレルイエ | TEAM IMPUL | BS | |
| 星野 一樹 | ||||||
| 17 | REAL NSX | 金石 勝智 | RollingStone Real Racing | BS | ||
| 金石 年弘 | ||||||
| 18 | TAKATA 童夢 NSX | S | 道上 龍 | DOME RACING TEAM | BS | 10 |
| 小暮 卓史 | ||||||
| 22 | MOTUL AUTECH Z | S | ミハエル・クルム | NISMO | BS | 20 |
| 松田 次生 | ||||||
| 23 | XANAVI NISMO Z | S | 本山 哲 | NISMO | BS | 10 |
| リチャード・ライアン | ||||||
| 24 | WOODONE ADVAN Clarion Z | S | ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ | KONDO RACING | YH | |
| 荒 聖治 | ||||||
| 25 | ECLIPSE ADVAN SC430 | 土屋 武士 | TOYOTA TEAM TSUCHIYA | YH | +2 | |
| 織戸 学 | ||||||
| 32 | EPSON NSX | S | ロイック・デュバル | NAKAJIMA RACING | DL | 35 |
| ファビオ・カルボーン | ||||||
| 35 | BANDAI DUNLOP SC430 | S | 服部 尚貴 | TOYOTA TEAM KRAFT | DL | +2 |
| ピーター・ダンブレック | ||||||
| 38 | ZENT CERUMO SC430 | S | 立川 祐路 | TOYOTA TEAM CERUMO | BS | 30 |
| 高木 虎之介 | ||||||
| 39 | デンソー サード SC430 | アンドレ・クート | TOYOTA TEAM SARD | BS | +1 | |
| 平中 克幸 | ||||||
| 100 | RAYBRIG NSX | S | ドミニク・シュワガー | TEAM KUNIMITSU | BS | 30 |
| 細川 慎弥 | ||||||
なぜ大注目なのか。
１．富士スピードウェイ
ここまでの二戦、リザルトに関してはトラブルが各メーカーに出た為、ＳＣ４３０が１勝、ＮＳＸが１勝となったが、実質ＮＳＸの独壇場。
ＴＯＹＯＴＡのホームコースで、ＴＯＹＯＴＡの巻き返しなるか。
２．１．５ｋｍのストレート
昨年までなら、直線はＳＣ４３０が有利。
しかし今年は、レギュレーションの変更により、ＮＳＸはリストリクター径が１ランクＵＰで、明らかにトップスピードはアップ。
日産は、エンジンを変更し、自ら直線番長を名乗るほど。
３．ウェイトハンディー
ここまでの二戦の結果により、ウェイトハンディーが課せられている車があり、このウェイトがどう影響してくるのか。
と、言ったところ。
次に、ここまでの二戦の結果をふまえて、各車の状況分析をしてみましょう。
１．ＮＳＸ
とにかく速い。昨年までのコーナリングマシンにリストリクター径１ランクアップの恩恵を受け、ここまではＮＯ．１マシン。
この第三戦に限って言えば、ウェイトハンディの影響がどこまで出るか。
２．ＳＣ４３０
去年までの、直線の速さは見られない。ＮＳＸが速くなっている陰に隠れてしまったのか？
今年レギュレーションで追加されたステップドボトムの対策が、ＮＳＸほど上手くできなかったようである。
また、トヨタ、日産には良い変更だったはずの、フロントアンダーパネル＆リアアンダーパネルの延長も、ダウンフォースを稼ぐ方へは上手くいったが、抵抗も増えスピードダウンとなっている。
３．Ｚ
今年から、ＮＡエンジンを導入。自ら直線番長を名乗るも、今一。
トヨタ同様、ステップドボトムの対策が、ＮＳＸほど上手くできなかったようである。
また日産も、フロントアンダーパネル＆リアアンダーパネルの延長が、ダウンフォースを稼ぐ方へは上手くいったが、抵抗も増えスピードダウンとなっている。
と、いったとこでしょうか。
さて、では上記の注目点とここまで車の状態をふまえて、第三戦はどうなるのか？
本日の練習走行のＴＯＰ３は、
１位TAKATA 童夢
２位宝山 TOM'S
３位XANAVI NISMO
となった。
まあ練習走行なので、各チームが一発の速さに照準を合せたのか、決勝の長丁場に照準を合せたのかによって、タイム差はでるので何とも言えない。
しかし、今回の富士は５００ｋｍ。
通常は３００ｋｍなので、少し長めのレース。
通常であれば、１回ピットだが、今回は２回ピットが標準。
それを考えると、練習走行とはいえ、決勝に照準を合せたチームが多いと考えられる。
となれば、この練習走行の順位は順当と考えられる。
また、この３台のウエイト、
TAKATA 童夢：10kg
宝山 TOM'S：0kg
XANAVI NISMO：10kg
と、ほぼノーハンディ。
この辺も、順当な結果が出たと考えられる。
で、
じゃー、何が来るのか？
私個人的には、やはり宝山 TOM'S ＳＣ４３０かなぁ、と。
第一戦、第二戦と、苦汁を飲んだトヨタ勢。
ホームコースで、無様な姿は見せられないでしょう。
過去二戦の結果をふまえて、しっかり対策してきているでしょう。
そのトヨタ勢の中で、ノーウェイトの宝山 TOM'Sが第一有力候補でしょ。
本日の練習走行の５番手にZENT CERUMOが入っている。
このZENT CERUMOのウェイトが30kg。
この結果をみても、ＳＣ４３０が上向いてきている事もわかる。
なので、ＳＣ４３０勢の中でノーウェイトの宝山 TOM'Sが第一候補かな。
気になるところでは、ECLIPSE ADVAN SC430。
本日の練習走行で４番手。
更に、２ランクＵＰの性能引き上げ措置。
２ランクＵＰは大きいでしょう。
まあ、チャンピオン争いを面白くする為にも、ＮＳＸの独走だけは、勘弁してもらいたい。
まずは、明日の予選。
楽しみにしてましょう！
4月12日の「ナイジェル・マンセル」で、書いたレースである。
で、Youtubeで探してみたら、あるじゃないですか＼(＾ｏ＾)／
いやーっ、このレースやぱり私のＢＥＳＴ１ですわ(＾_＾)
何回観ても興奮するし、本当に観てると鳥肌がたつ＼(＾ｏ＾)／
で、このレースを観ていて、フッと思った。
この頃のＦ１マシンって、かっこいい！
フロントウィングも普通だし、サイドポンツーンの形状も、現代のＦ１マシンのように、空力を考えられた３Ｄになっているわけでもない。
なのに、なんかかっこいい。
何故なんだろう？
と、思いながら画面を見ていると、ひらめいた！
分りましたわ＼(＾ｏ＾)／
トレッド幅です！
この頃のＦ１マシンって、トレッド幅が広いんですよ！
それと、フロントタイヤに対してのリアタイヤの太さ！
スリックタイヤで、大パワーを受け止める！
て、感じでかっこいいですよねー。
Ｆ１は、色々な理由で、毎年レギュレーションが変更されています。
ここ最近の理由で多いのは、ドライバーの安全面からの速度低下と、開発コストの削減ですかね。
１９８７年フジＴＶが毎戦放映を始めてからでも、エンジンだけで、
１．５Ｌターボ → ３．５ＬＮＡ → ３．０ＬＮＡ → Ｖ１０統一 → Ｖ８ ２．４Ｌ
と、これだけ変わってますからねー。
確かに、色々な理由で、レギュレーションは決められています。
でも、Ｆ１はかっこよくなきゃいけないと思うんですよねー。
なんといったて、モータースポーツの最高峰のカテゴリーなんですから＼(＾ｏ＾)／
それに、この頃のＦ１は単純に、マシンとドライバーで勝負してたから、このモナコＧＰみたいにバトルがあったんだよなぁ(＾_＾)
今みたいに、ピット戦略で決まるんじゃなくて（－＿－）
なぁ～んか、ただの思い出話になっちゃいましたねｆ＾ ＾；
やっぱり、レース！
純粋にバトルを観たいですよね！
鈴鹿で開催されました。
結果はこちら。
| Pos | No. | Driver | Team | Lap | Time | Best |
| 1 | 19 | 本山 哲 | Arabian Oasis IMPUL | 43 | 1:18'23.552 | 1'48.624 |
| 2 | 2 | 松田 次生 | mobilecast IMPUL | 43 | 1:18'23.904 | 1'48.867 |
| 3 | 32 | 小暮 卓史 | PIAA NAKAJIMA | 43 | 1:18'32.666 | 1'48.601 |
| 4 | 31 | L.デュバル | PIAA NAKAJIMA | 43 | 1:18'41.534 | 1'48.668 |
| 5 | 36 | A.ロッテラー | DHG TOM'S | 43 | 1:18'41.710 | 1'48.978 |
| 6 | 33 | R.クインタレッリ | INGING | 43 | 1:18'44.676 | 1'48.947 |
| 7 | 20 | M.クルム | Arabian Oasis IMPUL | 43 | 1:18'49.456 | 1'48.909 |
| 8 | 11 | 立川 祐路 | RECKLESS CERUMO | 43 | 1:19'31.689 | 1'48.731 |
| 9 | 34 | 横溝 直輝 | INGING | 43 | 1:19'31.987 | 1'49.703 |
| 10 | 55 | 井出 有治 | ARTA | 43 | 1:19'39.923 | 1'49.272 |
| 11 | 5 | 平中 克幸 | SG 5ZIGEN | 43 | 1:19'47.779 | 1'48.322 |
| 12 | 8 | 高木 虎之介 | Team LeMans | 43 | 1:19'47.791 | 1'49.704 |
| 13 | 40 | B.ビルドハイム | DoCoMo DANDELION | 43 | 1:19'57.762 | 1'49.538 |
| 14 | 4 | J.P.デ・オリベイラ | CARCHS KONDO | 43 | 1:20'18.628 | 1'49.420 |
| 15 | 41 | F.カルボーン | DoCoMo DANDELION | 42 | 1:18'26.439 | 1'49.943 |
| 16 | 12 | 佐々木 孝太 | RECKLESS CERUMO | 42 | 1:18'26.543 | 1'50.099 |
| 17 | 56 | 金石 年弘 | ARTA | 42 | 1:18'28.475 | 1'49.529 |
| 18 | 3 | 柳田 真孝 | CARCHS KONDO | 42 | 1:18'37.170 | 1'50.206 |
| 19 | 6 | 吉本 大樹 | SG 5ZIGEN | 39 | 1:18'59.491 | 1'48.180 |
| 以上規定周回数完走（38Laps） | ||||||
| - | 37 | 荒 聖治 | DHG TOM'S | 37 | - | 1'49.939 |
| - | 7 | 片岡 龍也 | Team LeMans | 11 | - | 1'49.694 |
| - | 1 | B.トレルイエ | mobilecast IMPUL | 5 | - | 1'49.459 |
| Fastest Lap:No.6 吉本 大樹／SG 5ZIGEN 1'48.180（4/39） 193.24km/h | ||||||
なんと、表彰台日本人独占です＼(＾ｏ＾)／
優勝：本山
２位：松田
３位：小暮
これ、ほん～っと、久々じゃないですか？
日本人表彰台独占って、この前はいつだったんだろう？
優勝した本山選手と２位の松田選手の差が0.35秒。
もう、テールトゥーノーズでゴールしたんですね(＾_＾)
松田選手はくやしかったでしょうね。
やはり、ベテラン本山選手に上手く抑えられてしまったんですかねー(＾_＾)
今回、ＫＯＮＤＯレーシングのオリベイラ選手が、パッとしませんでしたねー。
開幕戦は、いきなり３位表彰台（結局スキッドブロックの規定違反で失格になったけど）と、光走りをみせていたんだけど。
やはり、ストレート重視の富士と、テクニカルな鈴鹿では、チームとしての若さ、マシンセッティングに経験のなさがでちゃったかなー？
レース内容の詳細がわからないので、あくまでも私の想像ですがねｆ＾ ＾；
しかし、チームは違えど、結局ＩＭＰＡＬの１，２！
トレルイエ選手は、リタイヤしてしまったようだが、結局ＩＭＰＡＬ。
まじで、誰か止めないですかねー（－＿－）
まあ、ドライバーズタイトル争いは、関係ないっちゃー関係ないですけどね。
とにかく、ドライバーズ争いも、できたら日本人同士でやってほしいなぁ(＾_＾)
さあ、次はＦ１第三戦バーレンＧＰ(＾_＾)
更新は、明日かな・・・
ちょっと速報(￣ー￣)
３９周時点
１位マッサ、２位ハミルトン、３位ライコネン、４位ハイドフェルド、５位アロンソ、６位クビカ(＾_＾)
日本勢は、８位にトゥルーリ、１２位デビットソン、１３位ラルフ、１６位バリチェロ
琢磨はなんかあったのかなぁ？３ＬＡＰ遅れ。
バトンは、どうやらオープニングラップでリタイヤみたいですね・・・
１９９２年Ｆ１ワールドチャンピオン、ナイジェル・マンセル氏。
今回、ナイジェル・マンセル氏がフェラーリで、ＦＩＡ ＧＴ選手権に参戦する事が決まった。
http://sports.yahoo.co.jp/hl?c=f1&a=20070411-00000101-ism-spo
ナイジェル・マンセル氏、私の大好きなドライバーの一人である(＾_＾)
まあ、彼ほどＦ１界に色々とエピソードを残していった人間はいなのではないだろうかｆ＾ ＾；
今日は、ちょっと彼のエピソードと思い出について、書きたいと思う(＾_＾)
まず、彼のドライビングスタイル。
１９８０年代は、Ｆ１界もそんなにエレクトロニクスが導入されておらず、純粋にマシンとドライバーの技量が成績に出ていた時代。
そんな時代、マンセルは決してタイヤにやさしいドライビングではなっかったようだ。
１９８７年、ウィリアムズのチームクルーが、マンセルのパートナーのネルソン・ピケ氏と彼のドライビングの違いをこのように言っていた。
「コーナーリング中リアタイヤがスライドすると、ピケはアクセルを戻してコントロールする。マンセルはアクセルはそのままで、カウンターを当ててクリアする。」
１９９０年のサンマリノＧＰ（フェラーリ）では、時速３００ｋｍからスピン。
しかし、そのまま３６０度ターンを決め、何事もなかったようにレースを続けたｆ＾ ＾；
なんてこともありましたね。
マンちゃんらしいですよねー(＾_＾)
１９８９年、今は亡きエンツォ・ファラーリ氏から直々にオファーを受け、フェラーリに移籍。
この年のフェラーリは、名デザイナージョン・バーナード氏作の逸品。
Ｆ１史上初のセミオートマチック、パドルシフト（ステアリングシフト）が導入されたマシンＦ６４０である。
※この年のマンセルのパートナーはゲルハルト・ベルガー。後にアイルトン・セナが亡くなったサンマリノのタンブレロで、クラッシュし炎上してしまったのがこの年のＦ６４０でもある。
このＦ６４０、オフのテストでは、セミオートマチックにトラブルが続出。
ろくすっぽテストが出来ないまま、シーズンイン。
開幕戦のブラジルＧＰ。
マンセルは、テストの結果から完走はできないと勝手に判断し、ちょっと早めの飛行機を予約ｆ＾ ＾；
しかし、Ｆ６４０はマンセルの期待を裏切り（？）絶好調！（途中、このパドルシフトのトラブルから、ピットインの際、タイヤと同時にステアリングを交換するという、珍しいこともあったが）
なんと、優勝！
おかげで、飛行機は自動キャンセルにｆ＾ ＾；
また、この年のポルトガルＧＰ。
マンセルは、ピットインの際、フェラーリのピットを通り過ぎてしまうという失態をおかす。
あわてて、バックで所定の位置へ。
しかし、ピットでのバックはレギュレーション違反。
即座にオフィシャルから、マンセルに対し黒旗が振られる。
マンセルはこの黒旗を３周にわたり無視。
あげくの果てに、１コーナーでセナと接触。
結果、セナまでもリタイヤに追い込んでしまった。
セナは、チャンピオン争いを演じていただけに、当時はこのマンセルの黒旗無視に対し、だいぶ物議をかもしだしていた。
マンセルいわく、
「逆光で、見えなかった。」
との事だが、Ｆ１も当時はピットとの無線はありましたからねーｆ＾ ＾；
そのセナとの話。
Ｆ１史上最高のバトルと言われている、１９９２年のモナコＧＰ。
マンセルは、この前年の１９９１年にウィリアムズに復帰移籍。
エイドリアンニューエイとパトリックヘッドの名作ＦＷ１４に乗る。
そして、１９９２年のこの年、ＦＷ１４はハイテク機器満載のＦＷ１４Ｂにバージョンアップ。
セナが持っていた開幕４連勝の記録を破る、開幕５連勝でモナコＧＰへ望む。
予選からブッチギリの速さを見せる、ＦＷ１４Ｂ。
もちろんポールはマンセル。
２番手に僚友リカルド・パトレーゼ。
セナは３番手。
決勝も、マンセルがとにかく逃げる。
セナもくらいつくが、その差は縮まらない。
残り8周。
なんと、トップマンセルが緊急ピットイン。
ホイルナットが緩んでしまったのである。
このピットインの間にセナに前に行かれてしまう。
しかし、ここからマンセルの怒涛の追い上げが始まる。
マンセルがピットアウトした時に、はるか前にいたセナに、あっという間に追いつき、テールトゥーノーズ。
マンセルは、事あるごとにＦＷ１４Ｂを左右にふり、セナの駆るマクラーレン・ホンダＭＰ４／７のミラーにレッド５を映し出す。
しかし、セナがマンセルを押さえ込み、モナコＧＰ５勝目を上げた。
このレース、モナコ国王の前での表彰式。
シャンパンファイトの際に、マンセルは精根尽きて座り込んでしまった。
このレース、私はＴＶで観戦していたが、ホントに手に汗握る、面白いバトルをみさせてもらった。
長年Ｆ１を見てきた中での、私のＮＯ．１レースである＼(＾ｏ＾)／
その時の映像がこれ（＾＿＾）
結局マンセルは、この年それまでセナが持っていた年間８勝の記録を破り、年間９勝を上げ悲願のワールドチャンピオンに輝くのである。
と、まあ私の印象に残っている話をいくつか上げさせてもらいました(＾_＾)
他にも、優勝目前の最終ＬＡＰに、観客に手を上げた際に、誤ってキルスイッチに触れてリタイヤしちゃったｆ＾ ＾；
等々ありますが、とにかく今でも心に残る名ドライバーですね。
今回のＧＴ選手権も頑張って欲しいですね＼(＾ｏ＾)／
